关于Aion S和几何A的平台,上一次我们解读过,结果给人的直观感觉就是Aion S因为诞生于纯电平台,要比基于燃油车平台开发的几何A有先天的优势。 那么问题是:果真如此吗?亦或者引出一个更广泛、同时又非常有争议的话题:现阶段,传统车企开发新能源车,研发纯电平台一定是最优方案吗?研发成本与销量的平衡问题 上次我们确实说到纯电平台有很多好处,而且得出一个结论:专职的肯定比兼职的好。也就是说,在研
2019年05月10日 09:21来源:车云网
关于Aion S(询价)和几何A(询价)的平台,上一次我们解读过,结果给人的直观感觉就是Aion S因为诞生于纯电平台,要比基于燃油车平台开发的几何A有先天的优势。
那么问题是:果真如此吗?亦或者引出一个更广泛、同时又非常有争议的话题:现阶段,传统车企开发新能源车,研发纯电平台一定是最优方案吗?
研发成本与销量的平衡问题
上次我们确实说到纯电平台有很多好处,而且得出一个结论:专职的肯定比兼职的好。也就是说,在研发到位的情况下,纯电平台下推出的车型,应该要比“油改电”或“油电共享”的平台要更强。
一款车的研发投入,成本与性能之间是需要平衡的,这是研发的关键点。一款预期销量很高的车,研发成本就可以投入很多,反之就需要严格控制。
然后就会有个看起来很矛盾的现象。一款畅销车,研发成本投入其实是非常大的。例如卡罗拉(询价)、高尔夫(询价)的研发成本,可能超过一款豪华车。但是,这类畅销车的价格却并不高,同时利润还很可观。为什么?因为它通过大的销量,分摊、消化了这个高昂的研发成本。
反过来,一些偏个性、偏小众的车性价比不高也源于此——因为它们的总体销量低,单辆车就需要分摊更多的研发成本。
现阶段的纯电市场,绝对销量与研发费用之间存在矛盾
开发燃油车如此,开发纯电车如此。在具体到是不是需要研发纯电平台,也同样如此——它需要结合预期销量来平衡研发成本。
如果预期销量不高,车企只有两个选择。要么,是努力压缩控制研发成本,这样一来所谓“研发到位”就要打折扣,也就是车的综合表现不会很理想;要么研发成本不控制,那单车成本就会偏高,最终会兑现为高售价,或者在其他地方节省成本(材料、配件等)。
然后一个现实情况是,当下的纯电动车,即便是最热销的纯电动车,绝对销量仍然是有限的。
这也意味着无论哪个车企,在研发新能源车的时候,如果选择“纯电平台”,都将面临上面的这两个选择——要么牺牲综合性能品质,要么高价。
蔚来卖那么贵,但依然赔钱,为什么?就因为单车分摊的研发成本太高。为什么蔚来急着用ES6(询价)走量?也是为了分摊研发成本。总之,很多事情的背后,根儿都研发成本与走量规模这儿。
对于高端定位的产品,这个逻辑还好破。特斯拉能成、很多新势力也比较倾向于玩高端,这部分原因是存在的。而越是普及型产品,这个矛盾会越突出。
所以,普及型的纯电动,更多是传统车企在玩儿,并且都没有单独开发纯电平台。
“油电共享”在现阶段确实有存在的合理性
那么我们再看,传统燃油车企,在现阶段,是不是也应该这么做呢?亦或者说,放弃已有的资源,去全新研发一个纯电平台,是不是真的很有必要呢?
之前我们说了纯电平台好,但多体现为理论上的好。就好像多连杆比扭力梁的那种好一样。而好的“油电共享”平台,如果细节、调校等处理到位,效果也不差,甚至可能更好(就好比调校好的扭力梁可能比多连杆表现还好一样)。
这种情况下,“纯电平台”就不见得有必要了。
也就是说,现阶段的市场,对于相对中低端的车来说,传统车企专门为其打造纯电平台,并不见得是个好主意。
比亚迪的侧重点在新能源地球人都知道。然而我们发现,比亚迪在开发新一代车型的时候,仍然会同步推出燃油版。例如新一代唐(询价)、秦(询价)、宋MAX(询价)等等。
结论:
广汽新能源的GEP应该有自己的规划或策略。例如它上海车展上展出的Aion LX(询价)感觉就很高级。高级,就意味着有必要开发纯电平台了。
还有,前面分析的依据是现阶段,但伴随着新能源市场的发展,会有所改变。也就是新能源销量大增以后,纯电平台的研发又变得有必要了。那么什么时候有必要?这个谁也说不清。广汽现在布局,或许过几年回过头来看却是很英明的。至少在概念上先入为主了。要知道,很多厂商也都在做这种东西,包括吉利,它不也在研发PMA,并且量产车型预计2020年上市吗?
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