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让残疾人活得更有尊严 日本福祉车简析

  2019-03-15 19:48  编辑:跑车网 来源:名车资讯

去过日本的朋友肯定对这里完善的无障碍环境建设印象深刻,不过提到无障碍设施,人们首先会想到无障碍通道、无障碍卫生间、无障碍公交车等公共设施。其实在乘坐或驾驶私家车时,身体不便的人士同样需要照顾,今天我们就来讲讲五花八门的日本福祉车(无障碍汽车)。其实所谓福祉车(无障碍汽车)并非日本人的专利,欧美发达国家对无障碍环境的关注比日本更早。早在二战刚刚结束的50年代,欧洲和美国就已经开始研制针对残障人

2019年03月15日 16:17来源:车闻轶事

去过日本的朋友肯定对这里完善的无障碍环境建设印象深刻,不过提到无障碍设施,人们首先会想到无障碍通道、无障碍卫生间、无障碍公交车等公共设施。其实在乘坐或驾驶私家车时,身体不便的人士同样需要照顾,今天我们就来讲讲五花八门的日本福祉车(无障碍汽车)。

让残疾人活得更有尊严 日本福祉车简析

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其实所谓福祉车(无障碍汽车)并非日本人的专利,欧美发达国家对无障碍环境的关注比日本更早。早在二战刚刚结束的50年代,欧洲和美国就已经开始研制针对残障人士乘坐汽车的便利性装置。

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随着经济的腾飞,日本也开始关注无障碍环境的发展。据报道,日本最早的无障碍汽车出现在东京都的町田市:1972年,由町田市与五十铃共同开发的无障碍公交车“やまゆり号(百合号)”正式运营,这种车带有一个轮椅升降平台,研制目的是让坐轮椅的市民更方便地前往医院。

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上世纪80年代后日本的无障碍环境得到长足发展,其实这也并非完全为了照顾残障人士,另一个重要原因是由于人口老龄化不断加重——此时需要照顾的就不仅仅是为数不多的残疾人了,越来越多行动不便的老人同样需要便利的无障碍环境。

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一方面为了残障人士能够参与社会生活和就业,另一方面也为了高龄老人方便出行,福祉车的设计制造也就随着整个无障碍环境的完善得到了不断发展。

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在英语中,无障碍车叫做“Adapted automobile”,它还有一个更通俗的名字——Entervan,从中我们不难看出,在欧美国家,无障碍车以Van(厢型车、MPV)为主。

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Van或者说MPV由于空间便利性高,非常适合作为无障碍车使用,日本也存在很多MPV福祉车,如丰田埃尔法(询价)(参数|询价)、本田奥德赛(询价)、日产Elgrand等。

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不过比起欧美国家,日本福祉车的“多样性”要丰富得多。除了MPV,日本的轿车、SUV甚至小巧的K-Car都会被改造成福祉车辆,如丰田普锐斯(询价)、日产奇骏(询价)以及本田N-box等等……你在日本街头能见到的车型都有各自的福祉车版本(甚至包括一些跑车)。

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大体上来说,日本福祉车可以分为“介护车”和“自操车”两种,顾名思义,前者是为了照顾行动不便人士乘坐的,而后者是为了让身体残障人士自己开的。下面我们就从“介护型”福祉车开始:

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对于身体不便的人来说,乘车过程最困难的事情就是上下车了,介护型福祉车的设施基本也都是针对这个过程的。最简单的方法就是为副驾驶装一个旋转座椅了。

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副驾驶旋转座椅上午使用方法是先通过座椅下方的扳手解锁座椅,然后将座椅旋转到朝着车门的方向,需要帮助的人坐在座椅上之后再将座椅旋转回原位。座椅只是水平旋转,因此这种机构多为手动形式,简单经济,可以应用的车型也多,所以是早期最常见的福祉车形式。

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旋转的副驾驶座椅虽然可以带来一定的便利,但座椅始终还是在车厢内部,而且对于MPV等底盘较高的车型来说,副驾驶座椅太高也不是一下就能坐上去的。因此近些年又发展出了带升降功能的旋转座椅。

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这种旋转座椅都是电动控制的,通过遥控器可以在车外让座椅伸出车外并降低高度,让身体不便的人们可以更加方便地坐到座椅上。

带升降功能的旋转座椅一般来说都会安置在副驾驶或后排,尤以后排最为方便,但需要是侧滑门的MPV车型,一般轿车的后排很难实现。此外,需要注意的是,帮助别人上下车的时候,操作人员要时刻盯紧,避免座椅上的人碰到门框。

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值得一提的是,如今日本还有一种非对称车型,它的左侧(副驾驶侧)车门或为没有B柱的对开形式,或为一整个大型侧滑门,因此当车门打开之后会形成一个巨大的开口,更加方便旋转座椅的收放。

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此外,一些日本车企还开发了一种带有轮子的旋转座椅,当它旋出车外后可以与车身分离,这时的座椅就会变身一个电动轮椅车(也有无动力版),更加方便了残障人士的出行。

旋转座椅方便了残障人士和高龄者的上下车,但过程中始终都有个轮椅到座椅、座椅到轮椅的“换乘”过程,对于那些身体严重不便的人来说,这还不够友好,所以就有了轮椅直运车。

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乘坐这种福祉车,你不用走下轮椅再上座椅,而是让轮椅直接上车,成为汽车座椅的一部分。欧美国家的无障碍Van很多都是侧滑面里有个斜坡,但日本福祉车的斜坡则更多地在尾门。为了配合轮椅出入,部分福祉车的后悬架还可以升降。

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拉开尾门,再将门内的折叠板展开放下,就形成了一个可以让轮椅进入车内的斜坡。你可以手动将轮椅推进车内,而日本这类福祉车上基本都配备了电动牵拉绳,将绳索连在轮椅上,通过遥控将轮椅拉进车内。这样一来可以省力,而来也避免了推车者力气不足产生危险。

轮椅进入车内后,需要用绑带将轮椅固定住,同时还要给轮椅上的乘客系上特制的安全带,这个步骤也是必不可少的。

通过上面的描述,我们不难发现,虽然斜坡式轮椅直运福祉车无需下轮椅,上车时也有电力辅助,但过程仍旧非常繁琐。所以如果条件允许,那么就可以选择带有尾门升降平台的车型了。福祉车的尾门升降平台和货车的升降尾门板很像,只不过它只负责装卸轮椅,并且还可以收进车内。

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这样一来,人们只需要将轮椅推到平台上,然后让它自动收进车内就行了。这种平台首先造价比斜坡高,而且对车辆空间的要求更大。斜坡型只要车内头部空间够就行,普通MPV甚至微面都可以改装,但升降平台型的就只能用丰田海狮(高顶版)这类大车来改造了。不过也正是因为空间大,所以里面可以放下两个轮椅,因此一般都是团体和机构使用。

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驾驶辅助型福祉车旨在帮助残障人士获得开车的便利,也就是我们平常所说的残疾人汽车。根据残疾人身体情况的不同,残疾人汽车也有很多不同的种类,如下肢残疾、上肢残疾等类型。

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常见的残疾人汽车是下肢残疾辅助驾驶型,其中又分成单下肢残疾和双下肢残疾。单下肢残疾主要指右下肢残疾,这时只要装一个辅助踏板,让左脚可以踩到油门;双下肢残疾则需要加装辅助操纵杆,使用操纵杆来控制油门和刹车,由于右手不能离开方向盘的辅助轮,左手不能离开操纵杆,所以操纵杆上面一般都会集成如大灯、转向灯等常用开关。

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上肢残疾人司机的情况多为单手残疾,这时候的情况比较简单,只需要在方向盘上装一个辅助球,然后再把离主用手远的拨杆加一个辅助连杆。当然,现实中也会有一些其他的情况,上面只是列出了比较常见的残疾人汽车辅助驾驶方式。

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除了轮椅直运型外,其他类型的福祉车不管是座椅旋转的还是辅助驾驶的,都需要考虑如何将轮椅收纳到车里。当然,最简单的方法是直接折叠好装进后备厢,不过如果力气比较小或年纪比较大,把轮椅塞进后备厢也是比较吃力的。为此,有细心人开发了一种在后备厢里的“起重机”,用它将轮椅吊进车里就非常省力了。

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后备厢“轮椅起重机”虽然省力,但还是得有人帮忙才行,如果是残疾人自驾车出行,这种设备就没法用了。目前残疾人自驾车都要在上车后将轮椅折叠并拽进车里,然后放到副座或后排,过程非常吃力。

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为解决这个问题,有人发明了轮椅自动收纳顶箱,它看上去和一般的汽车顶箱没什么区别,用法是这样的:残疾人从轮椅上挪到驾驶席上,然后通过遥控打开顶箱,这时顶箱中会伸出吊索,用吊索将轮椅折叠并吊起,然后收纳到顶箱中,十分便利。

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前面讲了日本社会对福祉车的需求大,但我们必须承认的是,比起普通车,福祉车的销量还仅仅是一小部分,而且便利性设备的加装也推高了福祉车的成本,那么是什么让日本的车企愿意研制,又让消费者愿意购买福祉车的呢?这就不得不讲一下政策方面的鼓励了。

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首先,政府对生产和销售福祉车的企业进行税费方面的减免,让车企有动力对研发和销售方面进行投入。其次对于消费者方面,则是各种补贴和优惠。和欧美发达国家相比,日本车主的税收负担还是很重的(K-Car除外),税费减免则能让福祉车的车主省下不少钱。下面我们从取得和持有两方面讲:

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取得阶段,也就是你买车的时候,首先属于国税的消费税就不用交了;然后是交给地方政府的购置税和汽车税,这部分会根据各地政策给予不同的减免;如果你的福祉车并不是原厂的,那么改造费用也会有补贴;此外,买车的贷款也会有一定的补助;最后还有对雇佣残疾员工的雇主的补贴,用来给残疾雇员购买福祉车或租赁停车位。

持有阶段的成本才是汽车开销的大头,首先是汽车税,它是每年都要缴的地税,税率还不低,和买车时一样,福祉车持有阶段的汽车税也会根据各地政策给予减免;除了税,地方政府还会对福祉车给予燃料费补贴;此外,福祉车使用者在用车时还能享受到多种多样的优惠,包括过路费、停车费、渡轮费、保险费等,而这些费用在日本都是非常高昂的。

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这还没完,残疾人去驾校学车还能够获得政府补贴;加入JAF(日本汽车联盟,道路救援组织,类似德国的ADAC)的入会费也会予以免除;此外,还可以向地方公安委员会申请“驻车禁止除外指定车”标识,也就是说在部分禁停路段停车也不会被贴罚单了。

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需要说明的是,上述优惠政策都对车辆、车主和使用目的有严格的限制,并不是任何人买任何福祉车都能享受所有优惠。话虽如此,我们也不难看到,日本政府和社会对福祉车及其使用者的照顾可谓无微不至,我认为这才是福祉车能够在日本大行其道的根本所在。

总结:

日本从上世纪70年代起着力进行无障碍环境建设,如今已经取得了举世瞩目的成就。近年实施的《老年人、残疾人等无障碍通道促进法(无障碍化新法)》 则不仅着眼于硬件建设,更把对残疾人和老年人的理解、关爱和帮助作为重点,提倡“心灵无障碍化”。

据统计,我国现有残疾人超过8000万,而老龄人口则已突破1.5亿,即使经过排重,两者相加也已经远远超过日本全国的人口,由此看来中国对福祉车的需求量应该比日本要大得多,然而福祉车的销量则少到可以忽略不计。如何照顾好身体不便的人们,让他们生活得更便利也更有尊严,这一点上日本经验非常值得我们借鉴。(文 汽车之家 王勐/部分图片来自网络/视频来自丰田、本田日本官网)

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内容来源于车友头条-车友号-车闻轶事

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