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【精华回顾】日系十大名机之EJ207:我也是Type-R

  2017-05-30 16:30  编辑:跑车网 来源:改装

原文发布于2008-01-22

【精华回顾】日系十大名机之EJ207:我也是Type-R

看到题图,相信许多读者的第一个反应会是问:“怎么Impreza有双门版的吗?”确实有,而且非常知名也非常少,要怪就怪国内的汽车文化起步得晚吧,但是对于一些眼尖的朋友可能第一反应便是:“这不是《头文字D》第四季中托海老爸的新战车吗?”确实是它,这次我们寻访了好久才找到这么一台状态非常好的超级跑车,它也叫Type-R,也是为什么文章题目的由来了。GC8 Type-R在澳洲的总数并不多,当年只进口了区区的四百辆,所以为了找这么一台车,耗费了许多心思。

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这台GC8的正名应该是Subaru Impreza WRX Type-R STi,名字非常长,而且顺序不能错,因为都是有板有眼的,但为了好记忆,一般人都会将之称为Type-R STi或者WRX Type-R。这款车型相当少,在其日本老家也属于限量版本,STi部门也只推出过1000台而已,对于一个庞大的汽车市场而言,这个数字可谓是凤毛麟角了。这里要提一下关于GC8车型的一些代号,Subaru一般都会在其左前方塔顶上的名牌上标识车辆讯息,例如引擎型号,变速箱型号等数据,而在GC8时代,因为车型是从1992年开始一直到1999年合经六代发展,所以在其GC8后都会表明这是一台什么年份的车型,例如GC8A,WRX就是1992年11月的第一代产品,当时还没有STi这个车型;而往后,就分别为B(1993年10月)、C(1994年9月)、D(1996年9月)、E(1997年9月)、F(1998年9月)、G(1999年9月)等合计六代车型,而当中的经典22B则属于1998年初的产品,一般将其划归第四代,也就是GC8E型了。

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过去在《历史名车》栏目中也曾介绍过Impreza的前半生,其实就是介绍GC8,当中也提及了使用在GC8上的所有EJ20引擎的一些概况。第一代的Impreza WRX使用的是一台代号为EJ20G/A型引擎,这是Impreza涡轮增压引擎系列中的祖师爷,其动力输出不算大,但在芸芸日系跑车中已经算是上乘之作。而STi部门介入高性能版本的生产已经是1994年了,他们以EJ20G/B型引擎基础,结合来自三菱的TD05H涡轮,炮制出了第一代的STi限量版车型,开创了WRX STi版的先河。C型开始,WRX进入第二代,1995年8月,STi部门才推出了以GC8C型为基础的第二代WRX STi,第二代的引擎是EJ20G/C型,也就是第一代改进型所使用的引擎,马力输出已经达到了275匹,离自律上限只有一步之遥。

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图:这台便是第四代STi上所使用的EJ20K型引擎,分火器位于中间闻知,中冷器也不大,涡轮增压器已经如同上代用上了IHI的出品。

第二代是EJ20G引擎全盛时期,随着引擎技术和机械工艺的发展,它已经跟不上时代的步伐了,虽然EJ207已经进入了研发阶段,但为了延续WRX和STi的性能,Subaru还是推出了代号为EJ20K型引擎,这台引擎是EJ20G型的强化版本,其中最大的分别应该是涡轮增压器了,过去Subaru一直在用直接竞争对手三菱的TD涡轮,而K型则换上了IHI的产品,也就是到了今日仍被广泛使用的RHF5及其派生型号了。对于车型而言,从第三代开始,除了四门标准型外,STi将零散的版本进行收纳,轻量化的版本名为Type-RA,而轻量化的双门版则称为Type-R。使用RHF5HB涡轮的EJ20K型又分为三代使用的EJ20K/D型和四代使用的EJ20K/E型,前者使用了VF23涡轮而后者则是VF28,不过除了涡轮响应性和扭力输出不同外,EJ20K已经达到了280匹的上限。

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图:到了第五代上的EJ207引擎,打开引擎盖最大的区别是分火器的位置不同,当然还有涡轮增压器也换上了VF28。

从五代开始,代号EJ207开始成为STi车型的标准装备,一直服役至今,日规最新的十代也逃不过它的魔力,虽然过程中,这台EJ207被不断地改造,从最初五代六代时的双缸同时点火和VF28涡轮一直演化到单缸独立点火、VF34涡轮等等,但是其开放式的水道设计、屋顶型燃烧室等机械细节均没有重大改变,可以说,EJ207绝对可以称得上是日系引擎历史上一朵奇芭。

眼下这台EJ207,可以算是第一代的EJ207了,相比今天在国内常见的GD时代日规EJ207机器,其整体布局没有什么不同,打开引擎舱盖可以发现两者最大、最当眼的不同就是那个分火器了,七代之后使用的EJ207因为引擎管理系统的大幅进化,所以使用了单缸独立式点火系统,这样的设计优点很多,起码可以用跳火强劲、引燃精确来形容。而在第一代EJ207,也就是Impreza第五代STi推出之时的1998年,虽然使用单缸独立式点火已经开始日渐增多,但并不普遍,环顾其他日系引擎中,只有一些已经可以纳入超级跑车行列的在使用,例如NSX、GT-R、Supra等,而作为比这些车型稍低一线的STi或者对手EVO并没有跟进,而是坚守着,不是他们不能用,而是对于引擎管理系统的要求暂时还不高,而且那时日本对废气排放的管制还没有今天严格,当然也有节省成本的用意了。

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EJ207的许多参数,相信读者们已经相当了解了,毕竟这台被Subaru车主们奉为神物的引擎,其在国内的能见度相当高,几乎每位WRX都会希望自己打开引擎舱盖后,这条火红色的进气歧管能跃入眼前,更甚至地,有少部分车主在新车还没有上牌前便把引擎换成了EJ207,可见其受欢迎程度相当高。在五代时,EJ207有两大利器可以让对手倍感压力,首先当然是它那极低的重心,虽然在耐用性和扭力曲线特性方面,EJ207不及4G63,这毕竟与其活塞横置、曲轴较短这两个先天特性有关,但却也因为这个原因,令水平对向引擎的转速提升速度会如同V型布局一样,响应性相当高,其实对于涡轮增压引擎而言,扭力输出固然要看引擎的布局,但涡轮增压器的同样起着重要作用,转速升得快,涡轮扇叶的转速提升和进入正压的控制就会相对较好。

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图:车主已经换上了来自K&N的进气风隔套装。

无可否认的,EJ207虽然先天布局上有其优势的一面,但也有许多先天不足之处,所以Subaru为了坚持在Impreza上发扬这种水平对向引擎的优势,于是便要不断地进行细节上的修改。其不足之处有两点,首先是缸盖排气端离涡轮废气侧入口过长,说白了也就是芭蕉段国产,虽说引擎布局有转速提升快的特性,但在EJ207很难体会得到,众所周知,排气离涡轮的距离越短,越有利于涡轮的响应性,因为绵密的脉冲可以让扇叶的周速更线性,也更有利增压值的稳定。而EJ207的芭蕉设计应该是目前市场上最长的,排气端离涡轮得距离起码有一米以上,长度越长阻抗越大,对于排气系统而言更是有害。其二是供油系统,同样因为四个缸一分为二,各立一边,所以对于供油系统的布局也需要分开,原装的供油系统,知道目前仍采用单线式的设计,油路很长,而且对于油压控制也并不到位,所以绝大部分的EJ207改装时,都会首先换上燃油压力调整器来提高一下燃油压力,压力高自然流速也会加快;另外一种改装方式就是双线式,动作较大,但效果明显,其就是将燃油管道在引擎舱内一分为二,然后再各自流回油箱,这样相对而言两边油槽的压力和供应量都较为平均,同时也是保护引擎的方法之一。

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图:来自日本IHI的涡轮增压器。

最后一项便是中冷器了,原装时,压缩后的空气只需经过很短的进气管道便到达了节气门,这便是EJ207引擎的标志性特色,上置式中冷器设计造就的。一般而言,除非更换了六号或者以上涡轮增压器的重度改装引擎外,Impreza其实并不适合使用前置式中冷器,毕竟引擎的排气芭蕉过长已经令涡轮迟滞现象恶化,如果再使用管道悠长的前置式中冷器将更加变本加厉,但是,其缺点也在此,上置式的中冷器体积受位置所限太小,不能有效冷却高速空气,所以Impreza在长时间形式后,都会出现脚软的情况,除了水温油温因素外,进气未能被有效冷却也是一个关键原因,作为消费者和改装者,既要长踩长有,又不想要涡轮迟滞,这个很矛盾,所以改装WRX/STi真的要在改装时进行取舍。

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图:有了一段的使用时日,STi型号上的大型中冷器已经饱经沧桑了。对于许多WRX车主而言,只要不去改涡轮增压系统的,这颗中冷器都是首选的流用品。

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好象罗列了EJ207的这么多不足,那为什么还要成为经典引擎呢?对于一台车是否是好车,其取决的并不是单一地看引擎有否缺点,其实所有的引擎都有缺点,被奉为日系第一经典引擎的RB26DETT,也同样是缺点多多,但是它还是当之无愧,正所谓一白遮三丑,其无与伦比的改装潜力,正是广大车迷们喜闻乐见的,EJ207也一样,优点和缺点都不是独立的个体,两者很多时候可以通过改装来转化,这就是一台引擎之所以成为经典的最重要的原因!

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图:分火器是在进气歧管上专门铸造出一个支架将其固定的。

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讨论部分进入外观了,老实说,笔者虽然不是STi的Fans,甚至如果在Impreza和Evo之间作出选择的话,笔者多数会选后者,但是,对于旧的GC8,笔者确实会抱着另外一种态度来看待的。GC8的造型很普通,如果不是引擎舱盖上那个高耸的进气口,一台NA版的Impreza行驶在大街上根本不起眼,笔者曾经驾驶过国内仅有的GC系列,就是那款小批量进口的GC5,虽然拥有1.8升水平对向引擎,四轮驱动系统和独特的引擎运作声,但驾驶它上街根本没有什么虚荣感,很多人压根儿不知道这是一台什么车,更甚至在那个年代,六星标记的GC,加油站的工作人员还问这是哪家山寨厂的组装车呢?

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但这台是GC8的顶级型号,Type-R!其双门布局除了美规2.5出现过以外,日规的就只有Type-R了,其诞生多少跟当时美规流行Coupe有关,日本人的崇美心态很重,特别是对潮流物品,包括汽车在内,只要保险杠上多两盏角灯,都会被认为看高一线,将丰田标志改凌志、将H徽号改成A都是这种心态。而作为车厂本身,对于双门版则是较为保守的,因为在日本车系中,双门车型都不是等闲之辈,他们没有美国用得这么滥,如果是双门的,必然是跑车,GC8双门化后的对手会是那些什么GT-R、NSX甚至DC2之流,能有多少胜算呢?所以Subaru和STi都不原因双门版大批量生产,于是便成为了Type-R限量版,每次推1000台,买完就算,这样反而可以让这批车成为收藏车而不会成为赛车,毕竟Impreza的阵地是在拉力赛上,但作为日常代步用车,谁又会去将自己的座驾改成WRC战车般呢?

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GC8 Type-R也成为了明星座驾,就是那套车迷必备的经典《头文字D》了,不过在第四部里,对于这台车的机械方面的交代很少,不如第一主角的AE86,其充当的则是男主角的驾驶技术培训。GC8四门版本采用的是无窗框的Hardtop式车顶,其实对于车架的整体刚性是一个很大的损害,但双门版不同,没有了后门、窗,B柱和C柱甚至连同A柱都能有效帮助提高整体刚性,所以,驾驶过这款车的人普遍都会认同其得出的整体的操控会比普通的四门版要高出一截,加上其设备上与轻量化的Type-RA版看齐,所以可以这样为它下个定论:Type-R STi是整个Impreza系列中最强的少数几个型号之一!

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图:五代的车头线条虽然复杂,但营造出了STi车型那非一般的气势,特别是用上了Subaru蓝色的涂装,更是让人爱恨交缠。

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图:引擎舱盖上有多个开孔,用于带走引擎舱热量,同时也为了冷却中冷器。

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图:这个中冷器的开孔没有后来的GDB高大。

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图:巨大的桥式定风翼是限量版车型的标配,当然也是受了当时 22B的影响,两者在外观上唯一的区别就是前后沙板的宽度。

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图:线条很性感,很迷人,站在笔者的角度看,GC8的尾部设计比新的GDB好看许多,也耐看许多。

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图:虽然是大型的桥式定风翼,但翼面不能作角度调教,不过从翼面 的设计细节看,Subaru推出时已经充分考虑到了高速时的下压力。

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图:定风翼如何大?把整个驾驶舱都“吃进去”了。

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图:刻意用上了这样的视角来仿效22B的广告画,五代Type-R推出时,所有的22B 已经流入民间作为了收藏品,放在家里偷笑的,除了日本人外还有英国人吧?!

一如所有的一至九代Impreza般,GC8采用的悬挂设计为前麦花臣后麦花臣式加纵向稳定杆。曾有一段时间,笔者也误入歧途了,认为Impreza这种后悬挂的设计称为三连杆,但经过仔细的分析和讨论,这种其实就是麦花臣形式的后轮版本,而外加的纵向稳定杆是减少轮胎加速、制动及上下震动时的纵向摆动,至于其之所以将下摆臂分成两条,很大一个原因就是为了可以对后轮的各个角度进行调教,例如内倾角、前束等。

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图:因为拍摄的器材有限,所以未能拍摄到前悬挂,不过可以参看以前对GC8车型的报道。

GC8的悬挂设计很简单,但是很实用,这是一台用于拉力赛事的战车,而且参与这个赛事在GC8时代一直没有停止过,所以GC8非常轻量化,悬挂设计也非常简单,如果对比后来的GDB,GC8上的略显单薄。不过关键还是对操控有帮助,悬挂下重量轻,而且没有太多的电子系统干预,造就了GC8有极为敏锐的操控感,而且后来一直被诟病的推头现象也没有这么严重。之所以笔者站在个人更喜欢GC8很大程度上是因为这些因素组合而成。也罢,GC8早在2000年便告停产,多少令众多扫把迷位置怀念。

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图:碳纤维的STi塔顶上面还有FHI的标记,也就是富士重工的缩写了。

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图:后悬挂仍安装在副车架上,不过副车架的设计很简单。

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图:来自No1tec的强化下摆臂连杆,也是众多改装者首选的改造项目。

在悬挂的项目上,车主并没有对车辆进行过多的改装项目并不多,只是简单地换上了后悬挂的下摆臂,而避震机构仍维持原装。

作为一台拥有280匹马力的跑车,WRX Type-R STi所配备制动系统并没有后来GD时代般用上了Brembo代工前四后二制动卡钳,GC8的制动相对较为薄弱,只是一套由nissin代工的四活塞制动系统,这套制动系统的效率并不算十分高,其相同的型号也被使用在BNR32上,对于百来匹的车型还可以,但到了280匹级数就有点牵强了,所以这套制动系统在二手市场上很多,原因还是在GC8车主对改装动力后的制动系统要求更高而进行了更换。不过,话又得说回来,虽然制动系统的极端性能不足,但因为GC8本身的车体重量很轻,只有一千二百公斤左右,所以制动系统在日常行驶时反应还是不错的,毕竟改装是讲求对汽车性能的了解的。

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图:车主替爱车更换了十八寸的轮圈,以提升操控性能和视觉感观。

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看多了新一代的GDB上的仪表台,在回看GC8,好象感觉有点原始,但很有味道。GC8的仪表板没有什么很花巧的功能,当然也不会有什么仪表自检等项目了,但作为车厂顶级的跑车,其视觉上很直接,中央是大型的速度表(日规四五代都已经是转速居中的了),旁边是一个略小的转速表,很显然,这些都是民用车的设计,对于关键的转速没有被重视。左边两个小圆则是例牌的水温和燃油量,与笔者过去驾驶的GC5的布局是一样的,除了白色底色和STi字样外。当然了,这台是专供澳大利亚地区市场的出口车,所以速度表的刻度上限是260,而非日规的180公里。

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图:MOMO一直帮许多日系跑车制作方向盘,例如眼前的STi和 Evo等都是他们的出品,不过旧款的GC8上的也太房车化了。

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图:白底黑字,加上红色的STi字样,还有拉丝效果,很简单,但很实用。与日规最大的分别是速度读数和转速表位置(日规为180公里和转速居中)。下图为日规的仪表板。

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图:同样是只有Type-R车型才有的配置,电动窗按钮只有两个,说明了它的身份是双门版,笔者好象说得有点多余了,^_^!

作为十大日系引擎的组成部分,EJ207是一个不可或缺的组成部分,虽然Subaru的知名引擎并没有如HONDA或者NISSAN那样多,但其水平对向四缸设计可以说是日系引擎中唯一的另类,就好象马自达的转子引擎般,他们的存在为许多厌倦什么直列引擎、V型引擎的车主献上了一分俗套外的选择。EJ207的性能出众,但也存在着诸多缺点,可EJ207带来的驾驶乐趣和激情正是在GC8获得了广泛的口碑。拍摄前,编辑部讨论了许久,到底是找一台GDB还是GC8来作为EJ207这台名机的代表呢?最后还是决定找GC8,而且在记者的努力下甚至找到了这台令我们无不称快的双门般Type-R作为引子。

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图:Type-R的称呼不是HONDA独有的,R的意义在于对汽车运动、竞速精神的一分崇敬,再次感谢我们劳苦功高的澳洲记者Alberich为我们在大热天地送上一幅令人感叹的画圈!

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